Nos inserts sont également non débouchants, ce qui signifie qu'ils sont scellés en bout de pièce. Cela évite ainsi l'intrusion de liquide par le filetage des vis de fixation des porte-bidons.

La haute qualité de ces inserts et leurs avantages peut paraître comme un détail. Pourtant, sur certains projets Victoire, plus de 20 inserts sont brasés sur le cadre pour les différentes fixations, sacoches et composants venant avec le projet. Il s'agit donc d'un détail d'importance qui fait partie intégrante de la qualité finale de nos réalisations.

La particularité des selles Reform réside dans le fait qu'elles sont thermoformables : cela signifie que la structure en fibre de carbone qui constitue la selle peut-être déformée sous l'action de la chaleur. Ainsi, de la même manière qu'une selle en cuir se rôdera sur plusieurs centaines de kilomètres, les selles reform se forment à la morphologie du pilote, mais en une quinzaine de minutes.

Pour le moulage de la selle, il est nécessaire de pédaler sur un home-trainer statique (qui permet de conserver une même position durant l'ensemble du processus) durant une quinzaine de minutes.

Les selles Reform sont disponible dès maintenant pour nos vélos Victoire et Distance. De même, nous proposons ce produit à la vente en tant que pièce détachée dans notre salle d’exposition, et pouvons même réaliser son moulage et son positionnement sur place !

Tout d'abord, fin 2018, Julien réalisa un stage de formation chez Coale Coatings, référence européenne en terme de peinture de vélos au terme duquel il réalisa la peinture du Victoire N°376. Suite à cela, Victoire réalisa un investissement important soutenu par la NEF, banque éthique finançant uniquement les projets bénéfiques au niveau social ou environnemental. C'est alors l'acquisition de notre outil de peinture. Enfin, le tout premier vélo peint dans cette cabine ne fut autre que notre vélo primé pour le Concours de Machines 2019.

Depuis lors, nous intégrons progressivement la peinture dans nos ateliers, parallèlement à une montée en puissance de notre production.

La peinture se déroule sur de nombreuses étapes qui doivent être réalisées avec minutie. Voici le procédé général mis en place pour la réalisation d'une peinture Victoire :

• Le cadre est tout d'abord dégraissé, puis poncé à la main pour réaliser une accroche mécanique pour la couche d’apprêt, puis est ensuite de nouveau dégraissé.
• Application d’un apprêt époxy qui supprime le risque d’apparition de rouille.
• Application d’un apprêt 2K garnissant pour homogénéiser l’état de surface.
• Ponçage de l’apprêt pour obtenir une surface d’accroche parfaite pour l’application de la peinture.
• Application des différentes couches de peintures et de masquages pour obtenir le rendu final.
• Application d'une première couche de vernis protectrice.
• Dépolissage de la couche de vernis pour réaliser l’accroche de la couche de vernis de protection.
• Application de la couche de vernis de finition, brillante ou matte.

Un travail de masquage est ensuite réalisé pour couvrir les zones qui ne seront pas peintes sur le vélo : Plaque numérotée, inserts...

Cette étape permet également de d'obtenir les graphiques présents sur le rendu final.

Viennent ensuite les différentes couches de peinture et vernis qui vont apporter le rendu désiré au vélo. Ces différentes passes sont rythmées par l'ajout ou le retrait des stickers pour faire apparaître les motifs désirés.

Certaines réalisations sont plus complexes que d'autres. Par exemple, le Victoire N°455 de Marco aura demandé 8 couches de peinture afin d'arriver au résultat final.

Le Victoire N°217 de Claire est un bon exemple de tout ce qu'il est possible de faire en terme de finition. Ayant récemment été repeint dans nos locaux, il présente notamment un dégradé géométrique, deux teintes changeant avec la lumière, de nombreux petits détails graphiques et enfin plusieurs couches de peinture incolores chargées en paillettes.

Chaque cadre Victoire, en acier ou en inox, est fabriqué en utilisant exclusivement des zones de contacts en inox. Ainsi, pattes de cadres, inserts de porte-bidon, coupelles de renfort de douille de direction sont usinés en inox et brasés sur le cadre. Les surfaces de contact sont ensuite poncées et polies après le travail de peinture de manière à laisser la zone de contact nue, et ainsi de limiter le risque d’abimer la peinture lors du montage ou lors d’une chute, comme sur l’extérieur des pattes.

Nous sommes actuellement en train d’élaborer un catalogue de couleurs spécifiques, ainsi que différents schémas de peinture exclusifs, que nous vous dévoilerons petit à petit sur le site internet.
L’équipe Victoire vous offre également la possibilité de la surprise totale lors de la livraison de votre Victoire. Indiquez nous simplement trois mots pour décrire votre nouvelle peinture et nous vous réaliserons une peinture unique correspondant à la fois à vos attentes et à l’esprit Victoire.

La possibilité de réaliser nos propres peintures est relativement nouvelle pour l'équipe Victoire. Nous approchons petit à petit ce domaine vaste qui constitue un métier à part entière, en n'hésitant pas à expérimenter toujours et encore pour perfectionner notre savoir-faire.

L'équipe Victoire vous dit à bientôt, nous ne manquerons pas de vous partager nos dernières réalisations !

Bonjour Rodolphe, pourrais-tu te présenter en quelques mots ?

Mais comment t’es venue l’idée de fabriquer des sacoches de vélo ?

Depuis 2010, on fait du voyage à vélo avec Carole, ma compagne, en purs cyclotouristes, avec sacoches latérales, popotte, etc. Déjà à cette époque avait mûri l’idée que, puisque je savais coudre depuis le collège, je pourrais nous faire nos propres sacoches.

En 2016, j’ai montré mes toutes premières sacoches au Concours de Machines d’Ambert, sur le vélo de Jolie Rouge Cycles.

En 2017, j'ai lancé la première gamme Helmut et lancé l'entreprise comme auto-entrepreneur. En 2018, tous mes tournages vidéo ont été repoussés d’un an. J’avais donc au moins douze mois pour faire avancer mon projet.

Il y a quand même un grand pas entre le moment où tu te dis "pourquoi pas faire des sacoches?" et celui où tu te lances dans une entreprise ambitieuse ? Comment les choses se sont-elles déroulées concrètement ?

J’avais un peu d’argent de côté pour acheter une machine à coudre et du tissu. Des copains m’ont hébergé au dernier étage de leur collocation, où j’ai pu me faire un atelier, et j’ai donc profité du temps qui s’offrait à moi pour m’y mettre à plein temps.

Avec Julien Fristch, le créateur des cycles Jolie Rouge, on avait comme projet de faire le concours de machines, lui au vélo, moi aux sacoches. Le jour où on a reçu l’invitation, on s’est dit que ça devenait sérieux ! Julien m’a mis la pression parce que son vélo était dément : je devais donc faire de superbes sacoches !

Au Concours de Machines 2016, j’ai rencontré Julien Leyreloup, de Victoire, et Mathieu Lifschitz, déjà connu dans le milieu avec son blog Manivelle.cc, qui m’a dit : "je pars pour la Transcontinentale Race dans 15 jours, fais-moi une paire de sacoches”. Quand il est revenu de la TCR, emballé, il m’a commandé un kit complet : c’est paru tout de suite dans le magazine 200 et j’ai été un peu dépassé par l’afflux soudain de commandes.

C’est là que j’ai créé la société Helmut, avec l’aide de ma famille pour acheter les matières premières, qui sont évidemment le premier poste de dépense.

Justement, ton choix de tissu est assez particulier, presque radical, en relation avec l’éthique qui semble te guider.

C’est assez difficile, car on ne trouve pas tout en France. Mais il y a deux choses qui me semblent logiques : quand tu dois appeler un fournisseur pour commander des matériaux, si tu peux le trouver à 50 km ou à 500 km de chez toi et qu’il parle français, tu vas le faire. Je ne vais pas me casser la tête à apprendre l’Allemand juste pour acheter des tissus. Sachant qu’en France il y a plein d’entreprises qui fabriquent de la matière première, notamment les tissus que j’utilise, qui sont issus du milieu nautique et fabriqués dans le Nord de la France.

J’essaye de rester en local au maximum, sauf pour les pièces injectées, les boucles, qu’on ne trouve pas ici. Les sangles sont fabriquées à côté de Saint-Chamond, le sergé aussi. Le caoutchouc tissé, qui s’appelle de l’hypalon, et qui est de la toile de zodiac, est fabriqué sur la frontière belge. Je vais au plus simple. Je n’ai même pas regardé les prix…

Helmut Equipement grandit très vite, quels sont tes objectifs à moyen et long terme ?

On peut quand même voir sur les réseaux sociaux plusieurs cycliste avec lesquels tu es lancé dans une relation de sponsoring, de partenariat très humains. Comment les choisis-tu ?

J’ai dû faire attention à ça. Comme j’étais pro en VTT, je sais ce que c’est que diffuser une marque et être sponsorisé. Quand j’ai développé Helmut, je voulais trouver des ambassadeurs. Certains me contactaient, j’allais sur leurs réseaux sociaux et si c’était intéressant pour Helmut, je me lançais.

Mais il faut faire la différence entre les vrais projets et les mecs qui t’appellent parce qu’ils veulent faire un voyage à vélo et obtenir des bagages gratuits.

Parmi les projets sérieux, qui sont presque des projets de vie, il y a Gaëlle, qui est venue me voir avant de partir pour un tour d’Europe à vélo. Helmut n’existait que depuis quatre mois. Elle m’a expliqué qu’elle partait faire un tour d’Europe en hiver, en passant par les Alpes, donc sous la neige, et en revenant par le Nord de l’Europe. Elle était architecte et on s’est très bien entendus. Je lui ai donc proposé un prix, qui correspondait, en gros, au coût de la matière première, et je lui ai fabriqué un ensemble de sacoches.

Apropos de rencontre humaine, justement, peux-tu nous parler un peu plus de la collaboration entre Helmut et Victoire, puis Distance ?

Avec Julien Leyreloup, on s’est rencontrés pendant le Concours de Machines 2016. On s’est tout de suite bien entendus parce qu’on a un passé assez similaire, moi avec le VTT et l’architecture, lui avec le BMX et son métier d’ingénieur. Il a tout arrêté pour faire un premier vélo, j’ai tout arrêté pour faire les premières sacoches, nos parcours étaient assez proches. En plus, on s’est tout de suite très bien entendus.

Pour Distance c’est différent. On voulait proposer une gamme de bagages adaptés à la marque, avec une facilité d’ouvrage propre à la série, en partant de ce que je fabriquais déjà. On a pris du tissu X-pac noir, très fiable, et c’était parti. C’est un partenariat humain intéressant mais aussi un vrai échange professionnel parce que nos clients ont des valeurs similaires.

La fidélité est une notion importante pour moi et je suis fier de cette relation que nous avons tissée entre Victoire et Helmut.

Nous placions déjà sur les cadres Victoire, sous le boîtier de pédalier, une plaque frappée du numéro du vélo. Cette plaque confirme l'authenticité de la réalisation, chaque numéro étant unique. Depuis notre nouvelle identité graphique, un marquage situé sur le tube de selle des vélos Victoire indique également les personnes étant intervenues sur le projet pour mener à bien sa réalisation.

Ce dont nous parlons aujourd'hui est petite pièce de cuivre qui, tout comme la plaque d'identification que nous plaçons sous le boîtier de pédalier, confirme l'originalité du vélo. En effet, chaque cadreur a fait le choix d'un symbole qui lui est propre, qu'il frappera sur une pièce avant de la braser sur sa réalisation telle une signature.

Les cadreurs passent de nombreuses journées à réaliser les projets sur lesquels ils interviennent. Ces projets, qu'ils suivent durant plusieurs semaines avant de les voir partir aux mains des clients avec plaisir, comporteront ainsi une signature faisant preuve du travail qu'ils ont réalisé.

Ce poinçon sera progressivement intégré aux réalisations Victoire et fera partie intégrante de notre nouvelle identité graphique. Il sera majoritairement placé sur le tube de selle des projets. Vous découvrirez donc petit à petit les emblèmes choisis par les membres de l'atelier au fil des projets !

Le Victoire n°470 illustre bien l'idée d'un vélo chargé de manière traditionnelle : les sacoches, volumineuses et bien arrimées à des porte-bagages, permettent d'emporter beaucoup de matériel. Ce type de chargement (qui présente généralement autour de 100 litres de contenance) convient parfaitement à de longs trajets en autonomie totale. On regarde ici moins le poids de la monture que sa capacité à subvenir à des besoins.

Voici l'exemple inverse : notre Distance 60 édition Escapade (si vous ne connaissez pas notre seconde marque Distance, également produite à la main dans nos ateliers, nous vous donnons rendez-vous ici !) dispose d'un chargement de type bikepacking. Les sacoches ont une capacité de chargement moindre vis-à-vis d'une sacoche classique et sont directement arrimées au cadre, à la tige de selle, ou à la fourche grâce à un système de sangles ou de scratchs. Ce système permet donc d'emporter du matériel essentiel sans porte-bagages et sans fixations.

Chaque système présente ses avantages et ses inconvénients. A l'atelier, nous pensons qu'il est possible de créer une jonction entre ces deux catégories. En effet, lorsque l'on se dirige vers du bikepacking tout en souhaitant emporter avec soi un peu de confort et d'autonomie pour plusieurs nuits, on peut être confronté à la principale faiblesse du bikepacking : ses fixations. Les sacoches viennent alors à bouger, à se desserrer, ou à appuyer sur les gaines car trop chargées. Il est alors également possible que la peinture du vélo soit endommagée par frottements répétés.

Chez Victoire, cela fait deux ans que nous cherchons à proposer des solutions permettant de contourner les principaux problèmes que peuvent poser l'utilisation de sacoches de bikepacking. Le Victoire réalisé pour le Concours de Machines 2019 dispose par exemple d'une sacoche de cadre fixée sur les tubes du triangle avant.
Les solutions que nous proposons ci-dessous sont l'aboutissement de ce travail de reflexion et de recherche.

Le démontage et remontage du chargement est extrêmement rapide : il suffit de desserrer les sangles passant à l'intérieur des many-things cages. Il en va de même pour les porte-bagages en photo, avant comme arrière : seules trois vis à l'empreinte BTR suffisent à leur maintien. Il est donc très simple de les placer en départ de weekend et de les retirer à votre retour.

Autre point fort notable qu'offrent ces porte-bagages : le poids. En effet, les sacoches utilisées pour cette configuration sont légères, tout comme l'ossature en baguettes d'inox minimaliste qui permet de les fixer.

Bien que ne permettant pas d'y fixer des charges lourdes, ces porte-bagages permettent tout de même d'emporter votre tente, votre réchaud, votre duvet et tout ce qui est nécessaire pour passer plusieurs jours en autonomie sans sacrifier l'idée de confort.

Grâce à ce système, il est possible d'emporter avec soi plus de matériel que le permettraient des sacoches de bikepacking, tout en profitant de fixations solides qui ne bougeront pas lorsque vous passerez en danseuse ! L'ensemble reste relativement léger et permet de conserver une certaine mobilité. C'est donc le compromis idéal entre un équipement bikepacking et des sacoches latérales classiques.

Ces deux porte-bagages sont les premiers nés d'un concept que nous comptons bien utiliser de nouveau à l'occasion d'autres projets. Vous aurez l'occasion d'en voir paraître équipés sur des Victoire dédiés à l'aventure !

La grande majorité des vélos Victoire sont équipés de passages internes. Ceux-ci, en plus d'épurer la ligne du vélo, permettent de protéger les câbles et gaines. Ils sont également intéressants pour les voyageurs car ils permettent d'éviter aux sacoches de s'appuyer dessus et de détériorer la finition du vélo par frottements répétés.

Les passages internes sont réalisés au cas par cas. Tout comme les tubes, leur longueur varie selon les projets et les géométries qui découlent des études posturales. De plus, selon l'équipement qui sera installé, leur nombre peut varier.

Les conduits sont alors placés dans les tubes. Les cadreurs s'assurent que ceux-ci soient suffisamment éloignés les uns des autres et des parois des tubes, afin d'éviter qu'ils ne fassent du bruit lorsque le Victoire viendra à vibrer.

Se réalisent ensuite les brasages des conduits aux tubes afin de les fixer dans leur position définitive.

A ce stade de la pose des passages internes, le conduit n'est pas encore biseauté. C'est ce biseautage, réalisé juste après le nettoyage des brasures, qui permet à la gaine de venir tomber dans le passage interne sans être pliée ou sans risquer d'être sectionnée par le conduit. Cela permet également, si la gaine est brutalisée ou arrachée, de ne pas endommager le conduit ou le cadre.

Le sujet des impuretés pouvant pénétrer dans les passages est une question qui nous a été posée plusieurs fois. Le système que nous utilisons est un emboîtement de trois tubes : les conduits se situent dans les tubes du vélo, et dans ces mêmes conduits se situent les gaines. Même si des impuretés pénètrent dans les conduits, cela n'affecte en rien le fonctionnement de la mécanique car rien ne peux s'introduire dans les gaines. Un simple nettoyage des conduits peut donc être effectué de temps à autres.

Il s'agit ici donc bien d'un plus en terme de longévité car le conduit placé à l'intérieur du tube offre une protection supplémentaire à la gaine.

La fabrication se fait en plusieurs étapes. C'est un procédé qui demande minutie et concentration, car un tout petit décalage en début de processus prendra beaucoup d'ampleur et posera problème sur la fin de la réalisation. De ce fait, des opérations de contrôle et de vérification sont appliquées tout au long du processus.

Vient alors l'étape de peinture de la fourche. Victoire réalise toutes les peintures des vélos incluant notre nouvelle identité graphique en interne, à l'atelier. Nos fourches Unicrown n'échappent pas à cette règle : une fois que la peinture du projet est validée, la fourche est apprêtée, poncée puis mise en peinture et finalement vernie. Réaliser la peinture de nos fourches et de nos potences en accord avec le reste du vélo permet d'aboutir à une esthétique cohérente et à un travail de finition total.

Voici quelques exemples de nos réalisations venant avec des fourches Unicrown :

Le Victoire N°424 : Le vélo quotidien tout confort de José

Le Victoire N°418 : Le polyvalent Breton de Romuald

Le Victoire N°394 : L'urbain rêvant d'aventure de Georges

Le Victoire N°245 : Le deuxième Victoire du Concours de Machines

Nous espérons que cet article aura su vous intéresser ! De la même manière que nous l'avons fait ici, nous vous présenterons par la suite le processus que nous employons pour la réalisation de nos potences sur-mesure et les avantages que comportent la fabrication d'une potence dédiée à un vélo spécifique. A très bientôt !

Ton premier vélo ?
Un rockrider 320 jaune MTB rigide. Mais avant ça, il me semble avoir « piloté » un « bi-crotte » jante plastique à baton, un beau vélo d’hypermarché.

Ton vélo actuel ?
Le premier vélo que j’ai fabriqué avec l’aide de Matthieu Chollet (Pechtregon) et terminé en beauté ici chez nous (Victoire). Une randonneuse en 650 équipée à l’ancienne.

Ta première chute (ou la plus marquante) à vélo ?
Une sortie à VTT dans la Clape au-dessus de Gruissan. Je me revois les deux genoux en sang tenant le vélo d’une main à flanc de falaise. La deuxième chute me fit arrêter d’essayer à tout prix de suivre plus doué que moi.

Combien de temps as-tu mis pour finir ton premier vélo ?
Le premier, deux ans je pense. Oui, c’est long, mais je suis un bonhomme qui aime prendre le temps nécessaire.

Combien de temps as-tu mis pour finir le dernier cadre sur lequel tu as travaillé ?
35 heures, peut-être un peu moins. Ben oui, c’est 17485 heures de moins que le premier…

Ton outil préféré ?
Pffff… c’est difficile ça ! J’aime manier le chalumeau. Oui, je sais : banal pour notre métier. 

Quelle série de tubes préfères-tu travailler ?
J’apprécie la simplicité du Zona et sa robustesse. 

Ta référence en construction artisanale de vélos ?
Difficile à dire, j’aime de nombreuses créations toutes aussi différentes les unes que les autres et de nombreux artisans qui ont une vision parfois aux antipodes. J’aime admirer le travail de Nestor Czernysz. Il essaye, parle de ses échecs et tente toujours de nouvelles expérimentations.

Les trois cadreurs que tu préfères suivre sur instagram ?
Chris Blandford - @theblandbicycle
Sander - @heimbicycles
Enrico Maria Bellé - @bellecycles

Depuis combien de temps travailles tu chez Victoire ?
Un peu plus de deux ans maintenant. Route ou chemin ? Chemin avec des arbres autour, les montagnes au loin et les vaches pas loin.

Laiton ou argent ? 
Les deux, j’ai un faible pour la couleur du laiton… bien que… l’argent est plus simple à polir tout de même.

1’’1/8 ou 44mm ?
1’’ 1/8 

BSA ou T47 ?
BSA

Attache rapide ou axe traversant ?
Axe traversant.

Droit ou cintré ? 
Droit avec un cintrage au bout. 

Mono, double ou triple plateau ? 
Mono c’est plus simple. 

Passages internes ou externe ? 
Externe avec de jolis cables apparents. Oui, môsieur !

Pédales plates ou auto ? 
Plates d’un côté et autos de l’autre. Il faut juste attendre qu’une marque en sorte de jolies.

Ta taille (et largeur) de roue de prédilection ? 
Je veux du 27,5‘’ en 3’’ (ou plus) s’il vous plait.

La forme du guidon de ton futur vélo ? 
J’y réfléchis encore mais il sera bizarre… 

La dernière chose que tu as apprise ?

La prochaine chose que tu as envie d’apprendre ? 
Je veux tout apprendre… Ok, j’aimerais bien apprendre à survivre

Le projet que tu n’as pas encore réalisé, mais que tu rêves de faire ? 
Un Clunker avec des … Non, je n’en dirai pas plus, c’est top secret. 

Les trois chansons que tu préfères passer à l’atelier ? 
Côte Concorde - Feu Chatterton Buddy Guy - Hard Time Killing Floor A light in the Addict - Action Bronson et aussi Juliette Armanet - L’amour en solitaire

Ta dernière sortie ?
Une longue sortie qui débuta de nuit et finit de nuit. Une belle sortie autour du massif du Sancy.

Ta prochaine sortie ?
Une autre longue sortie mais avec un campement, un feu de bois et une rivière au milieu.

Le mot de la fin ?
Kanpai !

Ici, chaque tube a été optimisé soit pour favoriser le transfert de puissance à la roue arrière, soit pour améliorer le confort et donc le lien à la route:

Le tube diagonal présente la plus grosse section jamais vue sur un tube diagonal Columbus (44mm), tout en pesant le poids d’un tube diagonal Zona en 31.7mm de diamètre grâce à son épaisseur fine de 0.4mm. Cela permet d’augmenter fortement la rigidité du cadre pour un poids identique à un cadre acier classique.

• Le tube de selle a un profil conique avec un diamètre de 28.6mm au sommet pour augmenter le confort et de 31.7mm en bas pour verrouiller la boîte de pédalier. La zone du puits de selle est également renforcée par une pièce à braser qui reprend le profil du logo Columbus avec élégance.
• Le tube supérieur a un profil similaire au tube de selle. en effet, le diamètre est plus important au niveau de la douille pour optimiser la précision de pilotage. La zone vers la tige de selle quant à elle mesure 28.6mm pour permettre une flexion de celle-ci et donc une meilleure absorption des chocs.
• Le boîtier de pédalier est certainement la pièce la plus représentative de la série Cento. Entièrement usinée, elle est compatible avec des roulements au standard BSA tout en présentant un diamètre au centre de 50mm, là aussi pour limiter les déformations dans cette zone et augmenter le transfert de puissance. 
• Idem pour les bases : avec un profil oval de 36mm de haut au niveau du boîtier, ce sont les versions modernes de la célèbre série Max. 
• Les haubans voient le retour du profil bi-conique chez Columbus. De faible diamètre au niveau des pattes et du puits de selle, le diamètre passe à 17mm au niveau du passage de roues pour favoriser la rigidité latérale. Ce sont également les haubans les plus fins jamais créés, seulement 0.5mm sur toute la section.

Autre fait notable pour la série Cento, Il existe trois tailles de kits de tubes différentes. Un tube pour la fabrication d’un vélo est construit généralement de la manière suivante : l’épaisseur est plus faible au centre pour le gain de poids (0.4mm ici) et est plus importante aux extrémités dans un but de renforcement ainsi que de bon usinage et soudage du cadre. Ces zones mesurent de 80mm à 120mm pour ajuster la longueur en fonction de la taille du cycliste. Ici les zones sont les plus courtes possibles (40mm), c’est la zone de faible épaisseur qui varie de manière à avoir pour chaque cadre le tube le plus léger possible.

Chaque Victoire Cento, forcément réalisé sur mesure, sera associé à une fourche Columbus Futura (disc ou caliper), sera disponible seulement en montage complet et assemblé avec les meilleurs composants du marché.Si vous désirez le vélo de route ultime et ultra performant tout en restant confortable grâce aux propriétés mécaniques de l’acier, tout cela avec un supplément d’exclusivité, alors la série Cento est faite pour vous. Il n’y aura que 10 Victoire Cento et trois exemplaires sont déjà réservés ou produits avant même l’annonce officielle, de ce fait dépêchez vous si vous êtes intéressés.

Rendez-vous le 16 janvier pour la présentation du Victoire Cento 1/10 !

LE STANDARD BSA/BSC

Que nous parlions de BSA ou de BSC, le standard est le même. C'est le plus ancien standard utilisé (différents pas de vis existaient alors : italien, français, anglais...) et c'est également celui que nous utilisons le plus. Sa fiabilité et son fonctionnement sont largement éprouvés et c'est un standard compatible avec un grand nombre de boitiers de pédalier : axe carré, Isis, roulements externes...

LE STANDARD T47

Le T47 fut lancé il y a un peu plus d'un an par le constructeur américain Argonaut ainsi que par Chris King. Pour faire simple, le T47 est un boitier PF30 fileté. Pour rappel, le PF30 (Pressfit 30) est un standard qui a pour principe d'intégrer les roulements dans le cadre via des coupelles en aluminium. Le diamètre d'un PF30 est de 46mm. De par son filetage et le diamètre de sa boîte plus large, le T47 est donc une solution plus adaptée pour un pratiquant à la recherche de rigidité ou aux plus grands d'entre nous.

On obtient ainsi la rigidité de ce dernier, accompagné de la fiabilité du BSA/BSC. Seule ombre au tableau, c'est le moins léger des trois standards.

Les réglettes inox

Les réglettes en Inox font parties des options que nous proposons sur nos cadres sur-mesure. Elles ont pour rôle de protéger la peinture des frottements provoqués par les gaines de dérailleur et les durites de frein. Cela rend ainsi nos vélos plus durables. 

La réalisation

Le placement de chaque réglette est adapté sur chaque vélo en fonction du cahier des charges. Les réglettes en inox sont alors brasées à l'argent 56% directement sur la douille. La finition est ensuite réalisée à la main.

La soudure des réglettes demande une très grande attention afin d'éviter une chauffe trop importante lors de la brasure et ainsi éviter une déformation.